36,000 ફૂટની ઊંચાઈએ ખામી સર્જાઈ
સૂત્રોના જણાવ્યા અનુસાર, ફ્લાઇટે ઉડાન ભર્યાના અંદાજે 50 મિનિટ બાદ વિમાન જ્યારે 36,000 ફૂટની ઊંચાઈ પર ઉડી રહ્યું હતું, ત્યારે પાઇલટ (Pilot) અને કો-પાઇલટ (Co-pilot) ના ધ્યાને આવ્યું કે એન્જિન 1 (Engine 1) માં તેલની માત્રા એટલે કે ઓઇલ લેવલ (Oil Level) ઝડપથી ઘટી રહ્યું છે. પરિસ્થિતિની ગંભીરતા પારખીને ક્રૂ દ્વારા તાત્કાલિક જોખમ મૂલ્યાંકન એટલે કે 'FORDEC' અસેસમેન્ટ (FORDEC Assessment) હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. ઓઇલ લેવલમાં સતત ઘટાડો થતો જોઈને પાઇલટ્સે અબુ ધાબી જવાનો નિર્ણય રદ કરી સુરક્ષાના ભાગરૂપે કોચી પરત ફરવાનો નિર્ણય લીધો હતો.
ATC સાથે સંપર્ક અને સ્ટાન્ડર્ડ પ્રોટોકોલ (Air India Express Flight)
કોચી પરત ફરવાના નિર્ણય બાદ ફ્લાઇટ કમાન્ડરે હાઈ ફ્રીક્વન્સી (High Frequency - HF) પર મુંબઈ રેડિયોનો સંપર્ક કર્યો અને એર ટ્રાફિક કંટ્રોલર (Air Traffic Controller - ATC) ને સમગ્ર ઘટના અને ફ્લાઇટ ડાઇવર્ઝન (Flight Diversion) વિશે માહિતગાર કર્યા હતા. સમગ્ર રૂટ ડાઇવર્ઝન દરમિયાન સુરક્ષાના તમામ સ્ટાન્ડર્ડ નિયમો (Standard Operating Procedures - SOP) નું પાલન કરવામાં આવ્યું હતું અને બંને પાયલટ્સ સતત એન્જિનના પેરામીટર્સ (Engine Parameters) પર બારીકાઈથી નજર રાખી રહ્યા હતા.
હવામાં એન્જિન બંધ અને સિંગલ એન્જિન પર જોખમી લેન્ડિંગ
કોચી તરફ પાછા વળ્યાના લગભગ 45 મિનિટ બાદ એન્જિન 1 ના ઓઇલ પ્રેશર (Oil Pressure) માં અસામાન્ય વધ-ઘટ શરૂ થઈ ગઈ અને કોકપિટ ગેજ (Cockpit Gauge) પર તે ખતરનાક 'રેડ ઝોન' (Red Zone / Danger Range) માં પહોંચી ગયું હતું. પરિસ્થિતિ કાબૂ બહાર ન જાય તે માટે ક્રૂએ નોન-નોર્મલ ચેકલિસ્ટ (Non-Normal Checklist - NNC) ના નિયમો અનુસાર તુરંત જ એન્જિન 1 ને સંપૂર્ણપણે શટડાઉન (Engine Shutdown) કરી દીધું.
સામાન્ય રીતે વધુ વજન (Heavy Weight) ધરાવતા બોઇંગ 737 જેવા પેસેન્જર વિમાનને માત્ર સિંગલ એન્જિન (Single Engine) પર લેન્ડ કરાવવું એ અત્યંત પડકારજનક અને જોખમી કામગીરી ગણાય છે. તેમ છતાં પાઇલટ્સની કુશળતાને પગલે કોચિન ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ (Cochin International Airport) પર વિમાનનું સુરક્ષિત લેન્ડિંગ થયું હતું. રાહતની વાત એ રહી કે વિમાનમાં સવાર મુસાફરોને કોકપિટમાં ચાલી રહેલા આ મોટા જોખમનો અંદાજ પણ આવ્યો નહોતો.
ભારતીય ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં વધતી ઘટનાઓ અને તપાસ
હાલના સમયમાં ભારતીય ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં ટેકનિકલ કારણોસર ફ્લાઇટ્સ ડાઇવર્ટ થવી એ લગભગ દર અઠવાડિયાની સામાન્ય બાબત બની ચૂકી છે. આ અગાઉ એર ઇન્ડિયાની ફૂકેત-દિલ્હી ફ્લાઇટ (Phuket-Delhi Flight) ની ઘટના અંગે એરક્રાફ્ટ એક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (Aircraft Accident Investigation Bureau - AAIB) નો પ્રારંભિક રિપોર્ટ પણ સામે આવ્યો હતો, જેમાં એરબસ (Airbus) ના ટેકનિકલ નિષ્ણાતોએ તપાસ ટીમ સાથે વિમાનની 3 દિવસ સુધી તપાસ કરી હાઇડ્રોલિક પાર્ટ્સ (Hydraulic Parts) અને સેમ્પલ એકત્ર કર્યા હતા.
આ ઘટના બાદ કેન્દ્રીય નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રી (Union Civil Aviation Minister) રામ મોહન નાયડુએ સ્પષ્ટ કર્યું હતું કે DGCA દ્વારા ફ્લાઇટ ક્રૂ માટે સાયકોએક્ટિવ પદાર્થોના ટેસ્ટિંગ (Psychoactive Substances Testing) ની પ્રક્રિયા વધુ સઘન બનાવવામાં આવશે.
શું DGCA સેફ્ટી ઓડિટ વધુ કડક બનશે?
એર ઇન્ડિયા એક્સપ્રેસની આ નવી ઘટના બાદ નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય (Ministry of Civil Aviation) અને ડિરેક્ટોરેટ જનરલ ઓફ સિવિલ એવિએશન (DGCA) ના સેફ્ટી ઓડિટ (Safety Audit) ના નિયમો વધુ કડક બનાવવા પર ચર્ચા તેજ બની છે. અમેરિકાની ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (Federal Aviation Administration - FAA) સામાન્ય રીતે દર 5 વર્ષે ઇન્ટરનેશનલ એવિએશન સેફ્ટી એસેસમેન્ટ (International Aviation Safety Assessment - IASA) પ્રોગ્રામ હેઠળ અન્ય દેશોની સેફ્ટી દેખરેખનું મૂલ્યાંકન કરે છે.
ભારતનું છેલ્લું મોટું IASA ઓડિટ ઓક્ટોબર 2021માં થયું હતું અને આગામી ઓડિટ આ વર્ષે નવેમ્બર મહિનામાં યોજાવાની શક્યતા છે, ત્યારે આ પ્રકારની ટેકનિકલ ક્ષતિઓ ભારતની એવિએશન સેફ્ટી રેટિંગ માટે ચિંતાનો વિષય બની શકે છે.
આ પણ વાંચો : Srinagar Airport Incident : શ્રીનગર એરપોર્ટ પર મોટો અકસ્માત ટળ્યો! ઈન્ડિગોનું વિમાન પાર્કિંગ સમયે થાંભલા સાથે અથડાયું, મુસાફરોના જીવ તાળવે ચોંટ્યા
